这两年，能常年固定包机的跨境物流企业，明显变少了。

甚至不少在疫情期间风光一时、靠包机起家的玩家，也陆续退场。这并不是个别企业的问题，而是整个国际航空货运底层逻辑变了。

一、包机少了，本质是“货权”变了
一个最核心、却常被忽略的事实是：国际航空货运市场的基本盘，已经被电商货物牢牢掌控。
过去，包机玩家拼的是胆子、资金和旺季判断；而现在，拼的是谁真正掌握稳定货量。

二、仓位正在被平台“锁死”
TEMU、SHEIN、TikTok、速卖通等主流平台，早已不是“上市场拿仓位”的角色。

它们中的绝大多数：直接与货运航司或头部 Global 物流公司签订中长期仓位协议。
这意味着什么？

 市面上可自由流通的仓位，本身就越来越少了。无论淡季还是旺季，平台的稳定货量本身，就在“压住”运价的波动空间。

三、包机的传统逻辑，在2025年失效了

做包机，原本是一门非常典型的周期生意：淡季扛亏，旺季回血，靠一两个月决定全年盈亏。但以2025年为例，现实却是：

运价真正明显上涨，已经是10月底之后前9个月，整体市场运价持续低位徘徊
结果就是：旺季赚到的钱，已经很难覆盖淡季的持续亏损。在这种结构下，包机的“赔率”被大幅拉低。

四、还能玩包机的，基本只剩“特定玩家”
放眼现在的市场，在欧美长距离航线还能坚持常年包机的玩家，实际不超过10家。
而且这些玩家高度集中在：国央企少数上市公司
原因也很现实：包机不仅是资金游戏，更是抗风险能力的比拼。没有足够的资金厚度和组织稳定性，很难扛得住周期波动。

五、包机门槛正在被快速抬高
所以，并不是跨境物流企业“不想玩包机了”，而是——这个游戏，已经不适合大多数玩家继续参与。
货权集中、运价受控、周期拉长、风险前置，共同把包机变成了一门：只属于少数人的生意。
对更多跨境物流企业来说，与其赌周期，不如重新思考：自己到底该站在航运链条的哪一个位置。